Cómo los coches eléctricos se convirtieron en un campo de batalla en las guerras culturales

Los vehículos eléctricos se han convertido en armas en medio de los temores sobre el costo del cambio a baterías y la pérdida de empleos en los fabricantes de automóviles.

Tres camionetas se alinearon en una carretera frente a un Tesla en Phoenix, Arizona, para formar un control de carretera. El conductor del Tesla, un informático, se movió de carril para esperar a que le dejaran pasar. Lo que vino después fue inesperado: un vídeo en las redes sociales del incidente de junio muestra un eructo de humo negro y acre procedente del motor de uno de los camiones, envolviendo al coche eléctrico que lo seguía.

El conductor de Tesla había sido atrapado por un “carbón rodante”, una modificación deliberada de un motor diésel para aumentar la potencia del motor, al tiempo que aumentaba drásticamente la contaminación. También es ilegal: Sinister Diesel, una de las empresas que vende “dispositivos de desactivación” utilizados para laminar carbón, acordó pagar una multa de 1 millón de dólares (780.000 libras esterlinas) esta semana por violar las leyes ambientales.

No fue algo aislado. Al menos desde 2014, el carbón rodante se ha convertido en un símbolo de protesta sucia contra el auge de los vehículos eléctricos (EV). En todo el mundo, el automóvil eléctrico se ha visto atrapado en las guerras culturales, a medida que crecen las tensiones en torno al cambio de la era de los combustibles fósiles a la de cero emisiones netas de carbono.

Esas tensiones son multifacéticas: van desde preocupaciones sobre el costo de pasar de la gasolina y el diésel a la energía de baterías; a los temores sobre la pérdida de empleos en el sector automotriz desde Detroit en Michigan hasta Coventry en West Midlands; a la “ansiedad de alcance”: qué tan lejos puede viajar un vehículo eléctrico con una carga; al ascenso de China como superpotencia de vehículos eléctricos; al automóvil como símbolo de libertad personal similar al derecho a portar armas de la segunda enmienda en Estados Unidos.

La electrificación es vital. El transporte por carretera representa el 15% de las emisiones globales de carbono que deben reducirse a cero para 2050 para evitar que el calentamiento global alcance niveles catastróficos. También reducirá de manera útil las emisiones de partículas, mejorando la calidad del aire y reduciendo las enfermedades en las ciudades con smog. Pero la escala del desafío es enorme.

Saco mi Model 3 a un viaje por carretera y estos 3 imbéciles forman un bloqueo frente a mí y envían todos sus vapores en mi dirección. Esto debería ser ilegal. Realmente desearía tener un filtro de aire HEPA ahora mismo…@WholeMarsBlog @jff024 @TheTeslaHoe @ValueAnalyst1 @DirtyTesLa @kylaschwaberow… pic.twitter.com/1X14rm3NuH

"Existe una tendencia subyacente a convertir los vehículos eléctricos en un arma como herramienta política", dice Andy Palmer, ex director del fabricante de automóviles de lujo Aston Martin, que también lucha con el cambio de los hidrocarburos a los electrones, y ahora líder interino de la empresa de cargadores de automóviles. Punto de vaina. "Se ha convertido en un fútbol político".

Políticos, periódicos y presentadores de televisión de derecha en particular están trazando líneas de batalla que dividen crudamente a los ricos supuestamente con conciencia ecológica en sus autos (y trenes) eléctricos de la clase trabajadora en apuros con sus gasolinas y diésel baratos pero esenciales.

El tribalismo automovilístico podría regresar pronto a la Casa Blanca. En Estados Unidos, Donald Trump dijo la semana pasada a una multitud en Michigan, el corazón automovilístico de Estados Unidos, que el presidente Joe Biden quería “diezmar” la industria presionando para que dos tercios de las ventas en Estados Unidos fueran eléctricas para 2032. Pero las líneas divisorias son borrosas: Pocos han hecho más daño a la causa del motor de combustión que el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, un héroe de la derecha libertaria.

La batalla ha llegado a Downing Street. El Reino Unido está atravesando un espasmo preelectoral en la política automovilística después de que un candidato conservador defendiera por estrecho margen la antigua sede del ex primer ministro Boris Johnson en Uxbridge, al norte de Londres. La campaña de Steve Tuckwell se centró en cancelar la ampliación de la zona de emisiones ultrabajas (Ulez) de la capital, una política del alcalde laborista, Sadiq Khan, que supondrá que los conductores de coches antiguos de gasolina y diésel tengan que pagar £12,50 para entrar en la capital desde el fín de agosto.

Johnson presentó a Ulez como alcalde y, como primer ministro, introdujo la prohibición de 2030 sobre la venta de automóviles nuevos de gasolina y diésel. Sin embargo, su antiguo aliado y sucesor, Rishi Sunak, el mes pasado sólo dio un tibio apoyo a la prohibición, y los conservadores de alto rango consideraron un cambio de sentido antes de finalmente reconocer que la política no cambiaría, aunque es posible que se produzcan algunos cambios en los objetivos de ventas intermedios. Sunak se ha alejado de los coches eléctricos para argumentar que está del lado de los automovilistas, en un esfuerzo por enfrentarse al laborismo “antimotorista”. (Su única intervención parece ser una revisión confusa de los “barrios de poco tráfico”, lo que plantea la posibilidad de que Westminster decida la colocación de bolardos en todo el país).

En Francia, la ultraderechista Marine Le Pen aprovechó el movimiento de los chalecos amarillos (chalecos amarillos) contra Emmanuel Macron, que comenzó como una protesta por el aumento de los impuestos sobre el combustible, mientras que en Alemania la política de coalición se vio brevemente agitada por el exitoso impulso del Partido Demócrata Libre para lograr una laguna jurídica que permitiría la venta continua de automóviles de gasolina y diésel siempre que utilicen combustibles netos cero que se produzcan a partir de carbono capturado del aire.

Los automóviles y las carreteras siempre han sido “objetos muy controvertidos” y símbolos de estatus para sus propietarios, dice Yunis Alam, director de sociología de la Universidad de Bradford y autor de Race, Taste, Class and Cars. Eso va desde los propietarios de la clase trabajadora que añaden spoilers como forma de autoexpresión, hasta las limusinas de los ricos (y la estudiada indiferencia de las clases medias en el medio).

"La mayor parte del mundo ahora está gobernado por el automóvil", dice Alam, y "por el momento parece haberse encontrado en este espacio de 'guerra cultural'".

“Es una cuestión de muy corto plazo y muy política con una 'p' minúscula”, afirma. “Los automóviles se relacionan con nuestro sentido de libertad y libertad”, lo que los hace atractivos para los proveedores de la política de derecha. Sin embargo, cuestiona si ese es realmente el dominio exclusivo de la derecha política, argumentando que el gobierno del Reino Unido se está apropiando de manera poco sincera del discurso de izquierda sobre la igualdad y la preocupación por los menos ricos.

Ciertamente hay algunos motivos de preocupación en lo que respecta al empleo. La naturaleza del coche eléctrico, que tiene muchos menos componentes que su primo de combustible fósil, cambiará la forma de la industria. Menos piezas significan que requieren menos intervención humana: 3,7 horas de trabajo frente a 6,2 para un coche de gasolina, según la consultora Alix Partners. También se estropean con menos frecuencia, por lo que probablemente requieran menos mecánicos.

La poderosa industria automotriz alemana empleó a 460.000 personas en 2022, muchos de cuyos empleos están vinculados a la producción de modelos de gasolina y diésel. En Estados Unidos hay 1 millón de trabajadores en fábricas de automóviles, mientras que en el Reino Unido hay 172.000. Podrían perder frente a los fabricantes chinos, que han tomado la delantera en vehículos eléctricos y dominan la fabricación de baterías.

También existe un lobby a favor del petróleo entre los políticos.

En el Reino Unido, el ex ministro del gabinete Jacob Rees-Mogg escribió esta semana que Ulez fue diseñado "para impedir que los jóvenes y los pobres conduzcan".

“No creo que se deba obligar a la gente a comprar coches eléctricos mediante impuestos y prohibiciones”, dice por correo electrónico John Redwood, un parlamentario conservador que regularmente critica la prohibición del Reino Unido para 2030. Es miembro del grupo de parlamentarios Net Zero Scrutiny que hace campaña contra las políticas para reducir las emisiones de carbono.

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"La industria necesita mejorar la gama de productos que ofrece, como siempre, para que mucha más gente los quiera y pueda permitírselos", afirma. “La acción gubernamental no obliga ni persuade a la gente a comprar teléfonos inteligentes, tabletas y portátiles. Simplemente los quieren y encuentran el costo de compra”.

Sin embargo, hay evidencia de que el cambio en el consumo está en marcha y los vehículos eléctricos todavía se venden casi tan rápido como se pueden fabricar. Quentin Willson sostiene que la adopción de vehículos eléctricos solo va en una dirección. Anteriormente fue un apasionado del motor, presentó Top Gear de la BBC durante una década y todavía posee un muscle car Ford Mustang V8 de 1964. Willson cofundó anteriormente la campaña FairFuel con Howard Cox, un cabildero que ahora se postula para alcalde de Londres para intentar eliminar a Ulez de un partido fundado inicialmente por Nigel Farage.

“Vengo del lado oscuro”, bromea Willson, quien ahora dirige FairCharge, un grupo que hace campaña a favor de políticas más favorables a los vehículos eléctricos en el Reino Unido. (Willson ha afirmado que su ex colega Jeremy Clarkson lo llamó “imbécil” por promover los autos eléctricos desde el principio). Pero cree que la división entre los vehículos pro y anti eléctricos es artificial.

"Es una falsa guerra cultural", dice. “La histeria en torno a la pérdida de libertad está totalmente fuera de lugar. Tenemos una minoría de voces vociferantes que nunca han conducido un coche eléctrico y no les gusta la idea”.

Sin embargo, lo que es real es el aspecto financiero de la transición. La diferencia de coste inicial es marcada: un Mini eléctrico nuevo tiene un precio inicial de 32.550 libras esterlinas, mientras que el equivalente de gasolina es casi 10.000 libras esterlinas más barato. La pandemia de coronavirus provocó escasez de coches nuevos, lo que ha impedido que los precios bajen como se esperaba. Eso significa que todavía es imposible para algunos propietarios de automóviles actualizarlos (incluso si el costo total de propiedad puede ser más barato, dependiendo de los precios de la electricidad). Las personas en las ciudades que no tienen estacionamiento fuera de la vía pública también tendrán dificultades para tener un automóvil eléctrico hasta que el número de cargadores mejore dramáticamente.

También está el pequeño asunto de los miles de millones de libras, dólares y euros en impuestos recaudados por los impuestos al combustible en todo el mundo. Reemplazar esos ingresos ha demostrado ser un problema complicado para los gobiernos. En su mayoría han preferido ignorar el problema, aunque es probable que los precios de las carreteras se vuelvan comunes, una vez que los políticos hayan tomado la iniciativa.

"La realidad ha comenzado a darnos cuenta" de que la industria no está del todo preparada para prohibir las ventas de gasolina y diésel, dijo Ginny Buckley, directora ejecutiva de Electrifying.com, un sitio web británico de compra de vehículos eléctricos. “Tengo la sensación de que gran parte de esta política no fue pensada detenidamente. Fue una victoria relativamente fácil”.

En muchos países no ha habido un cálculo adecuado de los costos de la transición y de quién los pagará. Noruega ofrece un modelo, con más coches eléctricos que cualquier otro lugar del mundo. Pero ese modelo ha recibido fuertes subsidios de compra (financiados por la riqueza petrolera, nada menos), una ruta que otros países desconfían debido al costo.

Sin embargo, Buckley también se siente frustrado por cómo se desarrolla el debate en términos caricaturescos. "Hay algo de verdad en ello, pero lo que falta es el contexto", afirma.

Algunas partes de la industria automovilística todavía esperan prohibiciones posteriores, aunque otras, como la británica JLR, que fabrica Jaguars y Land Rovers, dicen que es demasiado tarde para cambiar drásticamente de rumbo. Palmer es uno de los pocos líderes en la industria del automóvil eléctrico que cree que la prohibición del Reino Unido para 2030 debería retrasarse, argumentando que adelantarse a la UE (que tiene una fecha límite de 2035), cuyos fabricantes de automóviles controlan la mayor parte de la industria del Reino Unido, no será viable. . Pero de cualquier manera, sostiene que la naturaleza tribal del debate es perjudicial.

Ian Callum empezó a trabajar seriamente en coches eléctricos en 2010, como jefe de diseño de Jaguar. Diseñó el SUV eléctrico Jaguar I-Pace, ricamente adornado con guirnaldas, y conduce tanto autos eléctricos como autos deportivos que consumen mucha gasolina. Reconoce que es probable que haya debate sobre el coche eléctrico durante algún tiempo porque todavía son costosos, por ahora, y la falta de cargadores en muchos lugares significa que son inconvenientes.

Pero a largo plazo está convencido de que la atmósfera polarizada de “buenos y malos” disminuirá a medida que los autos eléctricos se generalicen.

"Realmente creo que con el tiempo, a medida que la tecnología y su conveniencia se pongan al día, se convertirá en el poder de elección", dijo. “A la mayoría de la gente realmente no le importa lo que conduce. El problema es la conveniencia del poder”.